Выбор моторного крыла

Эта статья адресована начинающим мотопарапланеристам и пилотам среднего уровня. Те пилоты, которые налетали на параплане более 500 часов, прекрасно знают, как выбрать моторное крыло. Однако таких людей не много, а многочисленные начинающие пилоты, или приобретающие второе крыло не имеют достаточно опыта для правильного выбора, и часто руководствуются неправильными предпосылками.
Специфика моторного полета.
Перед моторными крыльями ставятся иные цели, нежели чем перед парящими. Для чего люди летают на парапланах? Редко перед ними стоят какие-то утилитарные задачи. Чаще всего пилотов привлекает удовольствие, получаемое от полета. Это и прекрасные виды, открывающиеся с высоты, и послушность летательного аппарата, который можно заставить поменять местами небо и землю, или вертеться в спирали с перегрузкой, с нарастающим свистом строп приближаясь к земле. Это и игра с воздухом, живой, невидимой средой, иногда рвущей ваше крыло вверх к облакам, или плавно покачивающей на воздушных качелях. Каждый выбирает свое: безмятежность и созерцание, или адреналин и филигранное пилотирование.
Подняться в воздух с мотором можно на любом крыле. И если погода спокойная, это будет безопасно. Независимо от типа крыла, размера, производителя, назначения, наличия сертификации, степени износа (в пределах разумного конечно). Обычно после приобретения крыла и первых полетах на нем владелец доволен выбором, и безмятежно летает. Однако же в первый ветреный день он с удивлением обнаруживает, что когда все улетели на маршрут, он остался висеть над летным полем как воздушный шарик. Или когда соседний параплан сделал резкий вираж, у нашего пилота, который хотел повернуть так же, получился лишь жалкий поворот с радиусом 200 метров. Чтобы такого не случилось, рассмотрим требования, которые предъявляются к различным крыльям, а затем выберем то, что вам действительно нужно.
Безмоторный параплан-паритель.
Ключевое слово – парение. Аэродинамика парапланов существенно отстает от аэродинамики аппаратов с жестким крылом, например дельтапланов или самолетов. Аэродинамическое качество безмоторного параплана среднего уровня колеблется около 8 (В моторном варианте обычно не выше 7, так как влияет сопротивление дополнительных элементов конструкции – рама, ограждение, и т.д.). Аэродинамическое качество – это отношение вертикальной скорости полета к горизонтальной (при полете без двигателя). Чтобы достичь приемлемого снижения порядка 1.2м/с, что позволит выпаривать в слабых потоках, горизонтальную скорость уменьшают до 1.2х8=9,6м/с или34,5км.ч. Такой параплан при ветре уже под 10м/с зависнет на месте. Пилот-паритель без мотора на таком аппарате после набора высоты в потоке может пролететь маршрут по ветру, сесть на любой площадке, и вернуться домой на такси или автобусе. Я посмотрю на вас, когда вы будете затаскивать парамотор в электричку!
Вы можете возразить, что в ветер 10м/с парапланеристы уже не летают. Но не забывайте про градиент ветра! Если на высоте 100-200м дует ветер 10м/с, то на земле обычно его сила составляет 5м/с или менее, что позволяет стартовать без сложностей.
Выполняя учебные полеты, мы используем медленные парапланы начального уровня с большими площадями. И конечно наших курсантов ветер останавливает в первую очередь, хотя они без напряжения выполняют обратный старт, и не испытывают сложностей на посадке.
Есть еще одно возражение – можно летать с мотором на скоростном парящем параплане, спортивного уровня. Но скорость и безопасность — два разных полюса. Приближаясь к одному из них, отдаляешься от другого. Пилот со скромным опытом не должен в ветреную погоду летать на продвинутом крыле. Вместе с ветром появляется механическая турбулентность, чтобы ей противостоять, и грамотно работать с крылом, нужен немалый опыт пилотирования. Тем более, если механическая турбулентность работает заодно с термической, образуя иногда настоящий «Коктейль Молотова».
Кроме невысокой скорости параплан-паритель для пилотов начинающих, и среднего уровня, имеет специфическую управляемость. Чтобы иметь минимальное снижение при работе спиралью в восходящем потоке, крыло проектируется так, чтобы при торможении внутренней клевантой крыло уменьшало скорость и радиус поворота, но не сильно кренилось. На таком крыле трудно активно маневрировать, не используя руление весом. А рулить весом моторные подвесные системы мотористу почти не позволяют. Даже системы с качающимися рогами работают малоэффективно. Пилот обречен на грустные долгие повороты, что не безопасно, когда требуется отвернуть от препятствия или оперативно подправить заход на посадку.
Чувство воздуха – это то, что необходимо пилоту парителю. Во время полета все органы чувств его напряжены, он все время ищет восходящие потоки, иначе его ждет скорая посадка. Есть даже специфический жаргон парителей. Поиск потоков на малой высоте без особой надежды они называют агонией, а преждевременную посадку из-за невозможности выпарить, смертью. Да, да, смертью. Пилоты безмоторники обычно драматически переживают каждый полет, ведь эти полеты происходят не часто. Погода для хорошего безмоторного маршрутного полета складывается в наших краях буквально несколько раз в году. Обилие циклонов и фронтов, низкие облака, сильные ветра, слабый солнечный прогрев. Да и на выезде, по словам одного из питерских мэтров, если удалось совершить ОДИН маршрутный полет за поездку, это большая удача. Поэтому безмоторнику крыло должно передавать малейшие колебания воздуха, даже контрпродуктивные, для получения возможно более полной информации о его движении. Если лететь на таком крыле с мотором, то пилот будет воспринимать полет как крайне некомфортный, дерганный. От крыла все время будут приходить отвлекающие нервирующие импульсы.
Акселератор – обычно это единственный дополнительный орган управления парящего параплана, кроме клевант. Так как полет в большинстве случаев производится в турбулентных условиях, угол атаки на переходе между потоками уменьшают, давя на планку. При попадании в зону турбулентности, например при приближении к следующему потоку, угол атаки крыла можно очень быстро увеличить, ослабив давление ногами на педаль акселератора. Такое использование «ускорителя» не вызывает затруднений, так как переходы между потоками обычно не очень долгие, и ноги пилота выдерживают статическую нагрузку. Но в моторном полете длительное уменьшение угла атаки с помощью акселератора может быть затруднительно.
Управление весом очень эффективно в парящем полете, ведь можно уменьшить радиус поворота меньше воздействуя на внутреннюю клеванту, не портя аэродинамику крыла. Поэтому парящие крылья живо реагируют на изменение положения пилота в подвесной системе. На входе в парящую спираль кинул вес на внутреннюю сторону, подтянул клеванты, внутреннюю поболе, и … Все это не годится для моторного параплана. Реакция на изменение положения карабинов относительно друг друга по высоте это зло. Больше газа, больше реактивный момент от винта, один из карабинов опускается относительно другого, и параплан весело поворачивает, против воли хозяина. Если пилот противодействует повороту клевантой, то он уменьшает скорость полета, ухудшает аэродинамику крыла. Есть ряд способов компенсации реактивного момента, но лучше, если крыло слабо реагирует на руление весом, тогда и компенсировать будет нечего.
Многие парящие парапланы склонны к раскачке под тягой. При их проектировании и испытаниях этот момент просто не учитывается. В моторном полете некоторые крылья удивляют неожиданно сильной раскачкой. Один раз к нам на тест попало «сырое» моторное крыло одного известного производителя. При полете на акселераторе оно увеличивало амплитуду раскачки до запредельных пугающих величин. Кроме того при воздействии на левую клеванту оно поворачивало сначала направо, и только при более сильном воздействии неохотно входило в левый поворот (и наоборот). Теперь же многие пилоты летают на нем (доведенном до ума конечно), не подозревая с чего все начиналось.
Есть и положительное для нас качество у параплана-парителя. Это немного лучшая аэродинамика. Потребная мощность мотора ниже, соответственно ниже расход топлива. Но это не слишком существенно. Современные двигатели легкие и мощные, и одна-другая единица аэродинамического качества не сильно влияет на моторный полет.
Многие фирмы-производители парапланов, почувствовав, что рынок мотопарапланов хорошо развивается стали выпускать «моторные» парапланы, просто переименовывая имеющиеся модели, и снабжая их моторными свободными концами. Это обман! Не поддавайтесь на красивые названия и рекламные заявления! Доверяйте мнению независимых тестеров, имеющих опыт продажи, эксплуатации, а главное много летающих на парапланах! Летайте на проверенных моделях, заслуживших звание хорошего моторного крыла!

Подытоживая хочу выделить пять основных свойства параплана-парителя, негативных для мотористов:

  1. Небольшая горизонтальная скорость.
  2. Специфическая управляемость.
  3. Обостренное восприятие воздуха, «нервность».
  4. Отсутствие какой-либо механизации, кроме акселератора.
  5. Тенденция к уходу с курса под действием реактивного момента.
  6. Возможная раскачка под тягой.

Моторный параплан.
Не думайте, что на мотопараплане нельзя парить! Еще как можно! Однако потоки для этого требуются посильнее. Зато используя тягу мотора мы можем несколько часов лететь по выбранному маршруту не дожидаясь схода термических потоков. А главное, что моторный полет может быть на порядок безопаснее! Мы можем стартовать в условиях минимальной турбулентности, например летним вечером, когда ветер затихает, и термическая активность сходит на нет. Воздух спокоен, крыло не сложится и не выкинет никаких штучек! Мы не боремся с природой а получаем чистое удовольствие. Конечно если вы по характеру боец, стартуйте пораньше, ввинчивайтесь в поток и поднимайтесь к облакам. Однако придется отъехать на сотню километров от СПб, чтобы оказаться в зоне, где разрешен набор хотя бы 900м.
Что же требуется от моторного крыла:
Легкий старт.
Конечно любой параплан должен обладать легким стартом. Однако безмоторники готовы смирится с долгим распутыванием безоплеточных строп перед полетом и многократными попытками подъема крыла ради увеличения аэродинамического качества хотя бы на пол единицы. Более летучие и скоростные крылья имеют значительное удлинение, справиться с ними непросто. И это совершенно неприемлемо для моториста, который выводит крыло на старте, имея 40 кг за плечами (при полной заправке). Крыло должно легко выходить в полетное положение даже при штиле, не иметь тенденции к закосу, недовыводу. После вывода оно должно удерживаться над головой пилота при минимальном ветре, обеспечивая время для раскрутки двигателя в начале разбега.
Скорость.
После того, как пилот приобретает уверенные навыки старта, посадки и несложных маневров, он переходит к маршрутным полетам. Так как все парапланы имеют невысокую воздушную скорость, маршрут обычно сначала строится против ветра, чтобы обеспечить легкий и быстрый возврат к точке старта, например в случае усиления ветра, или ухудшения погодных условий. Преимущество хорошего моторного крыла в скорости скажется уже на этом этапе полета. Предположим на высоте 200м (а это типовая высота полета моториста) скорость встречного ветра 7м/с, присутствует средняя турбулентность. Пилот на парящем крыле не сможет использовать акселератор, так как в турбулентность существует вероятность подворота передней кромки, особенно на уменьшенных углах атаки. Поэтому эго скорость не будет выше балансировочной (обычно около 36 км/ч). Однако на самом деле его путевая скорость будет значительно ниже, так как придется компенсировать клевки, и периодически существенно тормозить крыло, опять-таки держась подальше от малых углов атаки. Реальная воздушная скорость будет около 30 км/ч, если из нее вычесть скорость ветра 25км/ч, то получим скорость продвижения по маршруту на участке против не очень-то сильного ветра 5 км/ч. Не думаю, что вам интересно будет лететь со скоростью пешехода, все время дергая клеванты. Если же пилот летит на «моторнике», даже начального уровня (например Спидмакс от Новы), то балансировочная скорость его будет минимум 40 км/час, за счет большей нагрузки на крыло, типичной для мотористов. За счет большей стабильности моторного крыла можно немного отпустить триммера, прибавляя еще 3 км/ч. Работа клевантами потребуется минимальная. Вычтем 2 км/ч. Вычтем так же скорость ветра. Итог — путевая скорость 16км/ч. Не ахти какая, однако в три раза выше, чем у безмоторного параплана того же уровня! Хотите летать еще быстрее? Можно прибавить еще немного. Для этого созданы рефлексные крылья. Например Виста HP. Отпустив триммера, перейдя на рефлексный режим, можно лететь со скоростью 48 км/ч. (скорости этого параплана и небольшой рассказ о нем можно почитать здесь — http://prostoleti.livejournal.com/1830.html ). При этом Виста останется достаточно стабильной для условий средней турбулентности. Клевантами не придется работать совсем. В рефлексном режиме это только ухудшит стабильность крыла. В итоге путевая скорость – 23км/ч. Почти в пять раз выше, чем при полете с парящим крылом. Причем Виста НР крыло начального уровня, которое мы рекомендуем наиболее способным выпускникам нашей мотопарапланерной школы «Винговер».
В условиях слабого ветра и незначительной турбулентности рефлексные крылья показывают свою прыть полностью. 55км/ч – Виста НР (АПКО). 65км/ч – Нуклеон (Дюдек). 70 км/ч – Форс (АПКО) (приводится реальная воздушная скорость, измеренная нами, а не рекламные заявления производителей). Это очень высокие скорости для мягких крыльев. В маловетреный день на таком крыле вы можете запросто сделать маршрутик с возвращением на место старта километров на 100, имея запас топлива 14л (такие баки мы устанавливаем на свои парамоторы).
В условиях сильной турбулентности воздушная скорость любого параплана резко снижается. Приходится активно работать клевантами и тормозить крыло. Нельзя использовать рефлексный режим, так как автостабильность профиля может не уберечь от серьёзного сложения. Но даже в этом случае рефлексные крылья имеют серьезное преимущество. Этим летом втроем мы летали на мероприятии, посвященном дню небольшого городка. Погода была не сахар. Средний ветер, сильная «термичка». Однако двое пилотов на «рефлексах» не ощущали неудобств. Когда же рядом со мной пролетал третий наш товарищ на парящем крыле я ужасался. Как будто он сидел на огромном маятнике, который неумолимо раскачивал его с ужасающей амплитудой. Я летал на «Форсе». Даже при зажатых триммерах рефлексы имеют некоторую автостабильность, и не совершают активных клевков. Пилот ощущает воздействие турбулентности как активное перемещение вверх-вниз, а не как маятниковую раскачку. Полет на таком крыле намного комфортнее. Поле приземления наш позеленевший коллега признался, что ему пришлось «травить» прямо на публику. В такую погоду рефлексы все равно имеют значительное превосходство в скорости. Балансировочная скорость у них под 50км/ч (у продвинутых), а клевантами работать (а значить тормозить) почти не приходиться. Некоторые пилоты могут возразить, что мол они летают на рефлексах в «сильную» погоду на полном акселераторе, и ничего плохого с ними не происходит. Однако это до поры, до времени. У меня были случаи сложений рефлексных крыльев. Правда происходило это в весьма серьезную турбулентность. Автостабильный профиль не панацея. Хочу привести здесь выдержку из описания рефлексного мотопараплана «Спидстер», который выпускает Озон. «It is possible to use the Speedster’s accelerator system in combination with the trimmer system, too. This configuration puts the Speedster profile into a very low angle of attack for high speed flight and should, of course, only be used in extremely calm conditions. As with any PPG wing, for the safest flight configuration the speed bar should be used primarily, followed by the trimmers. However, experienced pilots can fly the Speedster safely in whatever configuration they prefer.» Производитель указывает, что «выходить на малые углы атаки следует конечно лишь в очень спокойном воздухе. Однако опытные пилоты могут выбирать конфигурацию по своему усмотрению». Почему же опытный пилот может экспериментировать с различными режимами, а неопытный нет? Управлять клевантами в рефлексном режиме все равно нельзя! А потому, что опытный пилот хорошо понимает, где лежит грань, за которой использование рефлексного режима может быть опасно, а то и сам полет становится опасным.
Широкий диапазон скоростей.
В авиации с начала ее возникновения идет борьба не только за скорость, а еще и за ее диапазон. Для парапланов это очень актуально, особенно при старте с ног. Для комфортного старта и посадки взлетная и посадочная скорость должны быть как можно ниже, а крейсерская и максимальная как можно выше, при сохранении приемлемого аэродинамического качества. Взлет надо производить на «чистом» крыле, не заторможенном клевантами. Иначе страдает аэродинамика, потребная для взлета тяга становится больше, взлет затягивается. А балансировочная скорость продвинутых крыльев уже близка к 50км/ч. Есть у нас в клубе спортсмен, который без особого напряжения взлетает на маленьком «Форсе» с небольшим попутным ветром при весе пилота под 100кг. Но это исключение. Для среднего пилота взлет и посадка на продвинутых крыльях в слабоветреную погоду представляет известную сложность. Если пилот подбирает себе моторное крыло класса EN C, то при выборе размера он должен руководствоваться не столько вилкой весов, указываемой производителем, сколько своей квалификацией. Он должен уверенно стартовать и садиться на данном размере крыла в штиль. Кроме того, чем выше квалификация пилота, тем меньшего размера крыло он сможет держать под контролем в полете. Ведь с увеличением нагрузки на крыло реакции его становятся более резкими. Современные моторники типа «Форса» и «Нуклеона» имеют широкий диапазон скоростей, обеспечивая приемлемые взлетно-посадочные скорости, и высокие максимальные скорости, достигаемые с применением механизации крыла.
Устойчивость, спокойный характер, антинервность.
Пожертвовав в небольшой степени аэродинамикой крыла, конструкторы моторных парапланов достигают впечатляющей его стабильности. При полетах в турбулентную погоду такие крылья складываются куда реже, да и тканью редко шелестят. Полет воспринимается субъективно как более спокойный и надежный. Отсутствие излишней информации о состоянии воздуха, в котором летит крыло, небольшая задемпфированность также идет на пользу. Однако, если пилот-моторист любит иногда попарить в потоках, он может подобрать более информативное крыло. Например «Кинетик плюс» испанской фирмы Винтек имеет предка-парителя. Являясь отличным и очень надежным моторным крылом Кинетик весьма информативен, и позволяет с легкостью обкручивать потоки как с мотором, так и в безмоторном варианте. Моя дружба с Кинетиком началась, когда в одном из первых полетов удалось выпарить на нем с 15метрового склона и совершить небольшой маршрутный безмоторный полет . Пришлось потом хорошенько погонять крыло на аэрофотосъемке в весьма непростую погоду. Удалось и в горах полетать. Кинетик не сложился ни разу, оставил массу приятнейших впечатлений. Это несомненная удача испанцев. Однако если вы предполагаете использовать крыло для безмоторных полетов, надо выбирать размер побольше, по вилке, указываемой производителем. Если летать на моторе, то крыло нужно на 1-2 размера меньше. Компромисс тут найти трудно.
Управляемость.
Моторное крыло должно идти за клевантой, немедленно наклоняться и поворачивать. Сильнее тянешь-клеванту, сильнее наклон, меньше радиус поворота. Плавно увеличивая давление на клеванту можно добиться выполнения легко контролируемой спирали с любым снижением. От -2 до -10, 15 и т.д. Причем вы можете держать спираль определенной интенсивности (например -8) потом немного ускориться, покрутиться -10, потом замедлиться до -6, и так сколько угодно. Хорошее моторное крыло легко входит в спираль, держит желаемую интенсивность, легко выходит из режима. Все повороты получаются очень быстрыми и точными. Это и удовольствие от пилотирования, и повышенная активная безопасность. Правда за хорошую «линейную» маневренность приходится платить большим расходом высоты в поворотах, но оно того стоит. Не стоит ожидать абсолютного послушания от крыльев совсем младших классов, типа «Инди» от Озона. В силу супер стабильности, присущей классу EN-A такие крылья будут неохотно входить в очень интенсивные повороты, уберегая хозяина. Однако они обладают очень хорошей маневренностью, по сравнению с одноклассниками-парителями.
Расширенная механизация.
Так как на мотопарапланах чаще всего летают в спокойную погоду, становится возможным применение триммеров, в дополнение к акселератору. Рассмотрим область их использования, применительно к парапланам с классическим профилем (нерефлексным). Если воздух не турбулентный, то после старта и набора высоты можно уменьшить угол атаки крыла с помощью триммеров, и лететь быстрее. Если воздух совсем спокойный, то дополнительно можно применить акселератор, и еще уменьшить угол атаки крыла. Однако обычно применение акселератора не дает существенной прибавки горизонтальной скорости, угол атаки и так совсем мал, и дальнейшее его уменьшение приводит к тому, что крыло наклоняется вниз и начинает быстро снижаться. Угол атаки находится около нулевых значений. Передняя кромка нестабильна, стоит контролировать ее визуально. В случае попадания даже в небольшую турбулентность, возможны фронтальные подвороты передней кромки. Если это происходит, отпустите педаль акселератора, увеличив угол атаки крыла. Как пример можно привести параплан «Акробат» Параависа. При использовании одновременно триммеров и акселератора передняя кромка становится очень вялой, может подвернуться даже в спокойных условиях. Скорость снижения в этом режиме составляет 5-6м/с. Летая на «Акробате» уменьшайте угол атаки либо только триммерами, либо акселератором. На других побывавших у нас крыльях с классическим профилем при использовании триммеров и акселератора столь существенного уменьшения угла атаки не происходит. На всякий случай перед использованием режимов полета с малыми углами атаки внимательно изучите инструкцию производителя, и следуйте его рекомендациям. В условиях умеренной и средней турбулентности уменьшение угла атаки лучше производить акселератором, а не триммерами, ведь педаль можно быстро отпустить при попадании в зону сильной турбулентности. Акселератор и триммера конечно можно использовать частично и в различных комбинациях, в зависимости от условий полета. Не используйте малые углы атаки на малой высоте, при сложении крыла оно может не успеть раскрыться!
Применение триммеров на рефлексных парапланах имеет свои особенности. Если вы хотите лететь быстрее, то сначала перейдите в рефлексный режим, отпустив триммера. Профиль крыла станет S-образным, стабильность увеличится. Угол атаки слегка уменьшится и скорость незначительно (обычно на 4-5 км/ч) возрастет. Управление клевантами следует прекратить, и перейти на управление дополнительными «скоростными» клевантами, которые воздействуют либо на внешнюю часть задней кромки, либо загибают вниз «уши». В рефлексном режиме нельзя отгибать вниз заднюю кромку. В этом варианте S-образный профиль будет искажен, возможны фронтальные сложения. После перехода в рефлексный режим можно смело давить акселератор, значительно прибавляя в горизонтальной скорости, до 20 км/ч. Однако и снижение очень серьезно возрастает, в рефлексном режиме аэродинамика крыла оставляет желать лучшего. Готовьтесь жать на полный газ!
Кроме триммеров и дополнительных клевант на моторных крыльях могут использоваться дополнительные стропы для компенсации реактивного момента.
Хотел бы отметить, что с развитием дополнительных органов управления, размещенных на свободных концах крыла, становится сомнительной перспектива использования подвесных систем с верхними рогами. До всех этих хитрых устройств пилот просто не дотянется.
Противостояние реактивному моменту.
Парапланы, предназначенные для моторного полета слабо реагируют на реактивный момент, создаваемый воздушным винтом. Слабо реагируют на разность высот свободных концов. Тем не менее, увод с курса все же ощущается. Чтобы его не было совсем используют свободные концы разной длины и специальные ушные стропы. Можно сказать, что сегодня для моторных парапланов это уже не проблема. Надо отметить, что компенсация реактивного момента может производиться и в подвесной системе. Например на наших установках применяется специальное устройство, создающее разность высот карабинов.

Подытоживая, хочу выделить характерные качества моторных крыльев:

  1. Легкий старт.
  2. Высокая горизонтальная скорость.
  3. Широкий диапазон скоростей.
  4. Устойчивость, спокойный характер.
  5. Специфическая моторная управляемость.
  6. Развитая механизация, наличие дополнительных органов управления.
  7. Сопротивляемость воздействию реактивному моменту.

Мы летаем на парапланах много лет, через нас прошло много моделей, очень удачных, удачных, бесцветных середнячков, и совершенно негодных. Про неудачные я писать не буду. Охарактеризую лишь несколько моделей, которые мы успешно продаем и которые заслужили признание пилотов. Конечно, некоторые модели прошли мимо нашего внимания в силу различных обстоятельств.
Вот основные крылья, которые мы рекомендуем для полетов с мотором в зависимости от налета:
0 часов — Озон Инди (универсальность, супер надежность, хорошая управляемость, скорость обычная, сертификат ЕN A);
0-100 часов — Нова Спидмакс (отличная управляемость, отличная надежность, скорость немного выше средней, но главный козырь параплана в его управляемости! Наличие моторного сертификата DULV);
0-100 часов – Параавис Акробат (хорошая надежность, управляемость, высокая для парапланов начального уровня скорость – до 47 км/ч, отсутствии сертификации компенсирует многолетний опыт беспроблемной эксплуатации, относительно дешев. Из недостатков – немного меньшая летучесть);
0-100 часов – Винтек Кинетик плюс (очень хорошая управляемость, отличная надежность, хорошая скорость – до 52 км/ч, повышенное чувство воздуха. Наличие моторного сертификата EN. Из недостатков – «подвисание» крыла на старте);

50-100 часов, для некоторых способных, спортивных, выпускников мотопарапланерной школы, — Апко Виста (хорошая скорость, до 55 км/час, отличная безопасность, отличная управляемость, хорошее чувство воздуха, сертификат EN B);
Более 100 часов — Дудек Нуклеон (отличная скорость, отличная управляемость, хорошая стабильность в полете, но сертификат EN С, что предъявляет высокие требования к пилоту);
Более 100 часов — Апко Форс. Еще более динамичный и скоростной параплан в сравнении с Нуклеоном.
Обязательно надо отметить, что поведение и скорость крыла, его «живость» зависит от загрузки. Поэтому выбирая крыло большей площади, можно частично компенсировать недостаток опыта и наоборот, получить более «острое» и скоростное крыло, хорошо загружая его.
Георгий Розов, январь 2012.

Эта запись опубликована в рубрике «Статьи». Добавьте в закладки постоянную ссылку.
Комментарии:
  • Квгений
    27.05.2017, 21:43

    Очень хорошая, дельная статья.
    Без лишней «воды», но в то-же время подробно квалифицированно и доходчиво.

    Ответить
  • Cinerar
    23.05.2012, 11:32

    Хорошая статья, но надо разбить на несколько частей.

    Ответить

Оставить отзыв