Стихотворения нашего выпускника — Павла Григорьевича Белова.

Я благодарен клубу «Wingover», инструкторам и инженерно-техническому составу, в лице Владислава Юрьевича, за помощь, оказанную мне в приобретении лётного снаряжения и имущества, а так же в обучении полётам и технической поддержке.
Для Вас написал стихотворение:
* * *
Мы с детства мечтали парить и летать,
Пилотами стать все хотели,
Во сне мы летали, а вот на яву
Про лётчиков фильмы смотрели.

Но кто-то с мечтателей лётчиком стал,
У многих мечта не сбывалась,
Но жажда летать и по небу тоска,
В душе она, так и осталась.

Я с детства мечтал тоже летчиком стать,
Но жизнь меня с морем связала,
И всё же хотелось всегда мне летать
И однажды судьба подсказала:

«Wingover» есть в Питере клуб,
Желающих учат летать,
Езжай, поступай и учись
И больше не будешь страдать.

В клубе летать научили,
Модели забросил уже,
Теперь с паролётом то в небе,
То с ним нахожусь в гараже.

Спасибо инструкторам нашим,
Я в небе узнал благодать.
Георгию, Лёше, Олегу
Что нас научили летать!

Благодаря полётам на мотопараплане, я осуществил свою давнюю мечту: «Полетать над своей исторической Родиной», что я и сделал в это лето. О своих чувствах и впечатлениях я написал песню, которую играю и пою под гитару. Вам пишу в стихах.

* * *
На мотопараплане я в пятом океане,
Лечу, парю как птица над землёй
А небо голубое, крыло над головою
И бешено вращается пропеллер за спиной.

Я небо обнимаю,
Я над землёй летаю
И с высоты любуюсь
Земною красотой
Земля такая милая,
Большая и красивая,
Но не прощает летчику
Ошибок никаких.

Рывок – крыло качается,
Разбег и поднимается,
Взлетает тихоходный аппарат.
Ревёт мотор на взлёте,
Как будто в самолете,
Но мотопараплан — не самолет.

Мы любим настоящие
Потоки восходящие
Летать под облаками
И в небесах парить.

А небо к себе тянет,
Оно зовет и манит
И на свиданье с небом
Летим мы в синеву.

Мечтали мы с друзьями,
Летать над облаками,
Над нашими деревнями
Мечтали полетать.

И вот лечу над нею,
Над родиной своею,
Над родиной далёкой,
Далёкой, но родной.

Лечу – крылом качаю,
Я всё же здесь летаю,
Летаю с наслаждением
И с радостью в груди.

Вот под крылом Непряхино,
Холкино, Терсень
И с высоты я вижу
Наш старенький Урень.

В Урень гулять ходили,
Девчонок там любили
И Бога мы просили об одном
«чтоб жизнь была прекрасной
Да был бы разум ясный,
Сбывались все желанья и мечты»

Лечу – слеза скатилась,
Как всё здесь изменилось!
Заброшены деревни и поля.
В лесу – пеньки, коряги,
Заросшие овраги,
А раньше были скошены всегда.

И всё же наша родина
Прекрасна, не уродина.
И тянет нас на родину
Как к матери родной.

И где бы не бывали мы,
Куда б не улетали мы,
В какие не ходили бы моря,
Её не забываем,
Не часто – но бываем
И будем навещать её всегда.

Полёт мой завершается,
Посадка начинается,
И пусть он будет крайним,
Последним – никогда!

А взлеты и посадки
Всегда чтоб были гладки
И чтобы их количество
Равнялось бы всегда!

Я желаю клубу Wingover процветания и расширения его дел, а личному составу клуба – здоровья и благополучия.

С уважением, Павел Григорьевич Белов
Отставной военно-морской пенсионер.

Ну а мы, руководители, инструкторы, техсостав и пилоты клуба желаем Павлу Григорьевичу крепчайшего здоровья и мягких посадок!

    Опубликовано Без рубрики, Статьи | Оставить комментарий

    Мой парамотор.

    Мой мотор.

    Беркут. Мне нравится это название.

    Он хищник. Он мощный, жесткий, быстрый, решительный.

    Он друг. Безотказный, тяговитый, экономичный, с приятным голосом.

    Он работяга. Нажимаешь кнопку стартера, он как будто уже подготовился, сразу отзывается, начинает довольно урчать. Любит, чтобы его приласкали немного, аккуратно погрели. Через пару минут можно начинать.

    С этим мотором я срастаюсь сразу же, как только одеваю его. Он легкий и удобный. Это создание нашей фирмы, и у этого дитя выверена каждая мелочь. Недостатков не замечаешь, потому что их нет. Любишь тех и то, во что вкладываешь душу. Мы потратили часть своей жизни, и теперь пожинаем плоды. Мы любим летать, и мы сделали идеальный аппарат для пилота.

    Как летает Беркут? А вот как! Это инстинкт, сплошной инстинкт! Все заодно, сознание пилота, его тело, крыло. На старте газ, не думая, сколько надо. Связь с крылом диктует положение ручки, тяга сама выводит крыло, пилот только слегка корректирует его движение. Не надо думать, только чувствовать. Пора пробежаться. Играючи. Всего несколько шагов. Это чертовски приятно. Эти мгновения разгона. Именно в эти мгновения человек становится птицей.

    Полный контроль. Можно даже не отрывать ноги от земли. Сразу поехали ногами по траве-земле-воде, по всему что попадется. Вам нравится скользить ногами по свежей ледяной корочке? Лед очень тонок, и если вы надавите посильнее, то нога уйдет под лед, зацепится, и незадачливый пилот будет отдыхать в сырости. Беркуту можно довериться. Перебоев не будет. Можно скользить по тонкой грани, испытывая восторг. В ваших руках точнейшее движение в трехмерном пространстве. Дальше начинаем загибать, не отрывая ног идем по кругу. Рука автоматом прибавляет газу, Беркут доволен, он понимает, что не чайник его погоняет. Круче, круче, веселее, громче! Была бы площадка, в Швеции у нас с Беркутом была широченная двухкилометровая полоса, ботинки горели! Любые фигуры не отрывая ног, класс!

    Это была разминка, главное конечно будет там, под облаками. Вы пилот-«свободник»?

    Так вот, знайте, что вы пилот, страдающий тяжкой зависимостью, от склона, направления ветра, а не дай Бог еще и от лебедки. Свободны мы с Беркутом, мы летим когда хотим и куда хотим.

    Мы летим к ближайшему потоку и набираем высоту. Мы купаемся в облаках, мы ныряем между ними, и вот облака под нами, а у нас спокойный воздух и релакс. Наш легкий мотор позволяет все, и работать в потоке, и стремительно тратить высоту в спирали, и скучно пилить в горизонте.

    Точный баланс чувствительности и стабильности полета. Идеальный паритель.

    А еще Беркут таскает курсантов. Иногда они его бьют об землю. Конечно, ему это не нравится, но он терпит, не гнется и не ломается.

    Беркут работает и работает, потому что он любит летать. А вы?

    Георгий Розов, январь 2010г.

      Опубликовано Статьи | Оставить комментарий

      Статья парамоторная — лирическая.

      За окном зимнее утро. По питерски мрачновато. Зато не холодно. Температура немного ниже нуля, слабый ветерок. Пора ехать на полеты. Зимний день не долог.

      На поле я уже не первый. Курсанты уже переоделись, и даже выпили горячего кофе из термоса. Собираем и заправляем моторы.

      Наконец все готово к старту, я расправляю над головой крыло, даю газ, и пробежав десяток шагов легко отрываюсь от земли.

      С набором высоты мир меняется, горизонт отступает и взгляду открываются невообразимые дали. В ясную погоду хорошо видно и Ладогу и Кронштадт. Зимой все строго. В черно-белых тонах. Но все равно захватывающе. А если выглянет солнце, то белые просторы заиграют изумрудным блеском, небо станет пронзительно голубым и еще более манящим.

      А вот и облачка. Сегодня они совсем низко — двести метров. Совсем игрушечные — клочки ваты, которые уносит ветер. Догоняю одно из них. Стало сыро, запахло прачечной. Окружающий мир стал постепенно исчезать в молочно-белом тумане. Пока видимость не пропала совсем, начинаю снижаться. Вхожу во вращение, высота быстро падает. Теперь можно полетать на малой высоте. Это напоминает езду на мотоцикле, только дороги не нужно. Подо мной мелькают овраги, кусты, вот пролетаю над шоссе, автомобили смешно вытянулись в ряд… Воздушный мотоцикл! Аппарат для которого нет ограничений. Полная трехмерность. И что немаловажно безопасно. Ведь если мотор за спиной заглохнет, то пилот мягко приземляется на ноги, ведь парашют над ним уже раскрыт!

      В наше время для каждого открыта дорога в небо. Надо лишь проявить немного упорства на стадии обучения. Наше парапланерное крыло тряпочное, мягкое. Чтобы его поднять и расправить перед стартом, нужны специальные навыки. Да еще и тяжелый мотор давит на плечи. А когда даешь газ, тебе в спину давит 60 килограмм. Надо суметь направить эту силу на взлет, опереться на ставшее тугим от воздушного потока крыло, и сделать решающий шаг в новую для человека среду. А среда эта совсем иная. Земные привычки теряют значение. И пилоту придется приобрести новые.

      Новость номер один. Высота. В трехмерном пространстве высота становится главной координатой. Запас высоты — это запас безопасности пилота. Начинающему парамотористу так и хочется держаться поближе к привычной земле-матушке. Но с обманчивой иллюзией необходимо расстаться. Надо набирать высоту. Если налетит воздушный вихрь и подсложит крыло, то у пилота будет время восстановить нормальный полет. В крайнем случае можно выбросить запасной парашют. Полеты у рельефа оставим тем, кто поопытнее, тем кто сможет мгновенно среагировать на изменившуюся ситуацию. А начинающим пилотам лучше иметь под собой хотя бы сто метров, а лучше двести.

      Вторая новость — это ветер. Из явления, которое качает деревья, ветер превращается то в товарища, который помогает наполнить крыло на взлете, то в страшного врага, швыряющего пилота на посадке на 5-10 метров вверх-вниз, вправо влево. Иногда этот шутник ветер остановит ваше продвижение на стометровой высоте, и будет смеяться над вами, неподвижно висящим как вертолет.

      Третья новость — птицы. Они показывают нам, пилотам, как надо летать. Природа наградила их непревзойденным чувством воздуха. Только на параплане можно почувствовать себя птицей. Небольшая скорость и непередаваемое ощущение живого воздуха. Чтобы слиться с этой средой, не нужен мощный мотор. Пролетая под облаком в солнечный день, сбросьте газ и смотрите на вариометр. Подлетев под наиболее темную часть облака, вы ощутите работу огромного воздушного насоса и начнете подниматься. Можно заглушить двигатель и наслаждаться тишиной свободного полета. Но тишина эта неспокойна. Надо держать удар, который наносит турбулентность восходящего потока. Если вы по характеру боец, то вступайте в битву со стихией. Как древние мореплаватели в бурю вы помчитесь вверх к манящим облакам. Вы будете купаться в бурном воздушном потоке, вкручиваясь в него и стремясь к самому центру поднимающегося воздушного столба. Вас будет швырять турбулентность, надо будет противостоять ей, удерживая параплан на курсе, не давая потоку выбросить вас наружу. Зато какой восторг испытывает пилот, оседлавший могучий поток, и поднявшийся с ним под облака! Прохладная высота, пролетающие рядом частички льда, и свисающие вокруг серые облачные космы. Фантастическая картина, наркотик воздухоплавателя. Во время подъема пернатые парители будут кружиться в восходящем потоке вместе с вами. Им тоже доступна эта тайна, эта власть над могучими силами природы. Набрав высоту следуйте за ними. Воздушный океан продолжает делиться своими тайнами. Есть невидимые волшебные линии, следуя которым вы продолжите свой путь почти без снижения. Даже самые крупные и агрессивные представители пернатых (а иногда в полете вы можете встретить орла размером с хорошего барашка, в южных странах, конечно, наши птички помельче) не нападают на парапланеристов, часто парящие птицы играют с парапланом, летя в полуметре сверху или скатываясь с купола как с горки. В воздухе вы для них свой, и вы должны набирая высоту в стае вращаться в ту же сторону, соблюдая неписанный порядок.

      Четвертая новость – турбулентность. Турбулентность в воздухе возникает, когда ветер обтекает препятствия, находящиеся на земле и в воздухе. Появляются завихрения за зданием, деревом, или летящим крылом. Если солнце прогревает землю, то возникают восходящие потоки воздуха над нагретыми площадками. Эти потоки тоже вихрящиеся, турбулентные. Турбулентность в полете ощущается как болтанка. При очень сильной турбулентности параплан может подскладываться. Опытный пилот легко прогнозирует опасные зоны и не залетает в них. Если же попадание в зону турбулентности неизбежно, то он умело управляет парапланом, удерживая его подальше от опасных режимов. А начинающие пилоты должны избегать опасных условий. Они летают в маловетреные дни, а если день солнечный, в летний период полеты обычно переносятся на вечер, когда атмосфера успокаивается и полет становится максимально безопасным. Существует обширная категория пилотов-мотопарапланеристов, которые летают только в спокойную, как говорят, «молочную» погоду. Они наслаждаются полетом, прекрасными видами, пилотажем, и не желают испытывать никаких неприятных ощущений. Они не хотят ни малейшего риска. Правильно выбирая погоду для полетов, пилоты этой категории обходят все неприятности подальше, и годами и десятилетиями спокойно летают в свое удовольствие. Парамоторист правильно выбирая погоду для полетов гарантирует себя от неприятностей,

      но если хочется поострее, то порцию адреналина получить можно очень просто.

      Пятая новость – всегда должна быть резервная посадочная площадка.

      Наш летательный аппарат очень прост и надежен. Даже если двигатель остановится (например кончился бензин) не составит никакого труда спланировать и приземлиться на ближайшую полянку. Но она должна быть!

      А если под вами бескрайнее море тайги, или просто море? Озеро, стройплощадка с торчащей арматурой? Воображение подпихивает ужасные картины. Так что даже когда вас в полете захлестывают эмоции, надо представлять себе куда можно сесть в случае нештатной ситуации.

      Шестая новость – в полете холоднее, чем на земле. Теплая одежда не помешает даже летом. Ведь как только мы отрываемся от земли мы летим со скоростью 40 км/ч или выше, находясь в воздушном потоке. Кроме того температура воздуха падает с высотой примерно на градус на 100 метров.

      Если например летом в теплый день вы подниметесь на высоту 1500м,

      То температура упадет на 15 градусов!

       

      И вот вы начали учиться летать на параплане. У вас появятся странные привычки, вы периодически будете задирать голову вверх, разглядывая облака, анализируя их форму, скорость и направление движения. Завидя стаю парящих чаек вы остановитесь, и будете наблюдать за ними, оценивая скороподъемность восходящего потока. В ветреный день мятущийся по двору мусор надолго прикует ваше внимание, ведь он визуализирует турбулентные струи воздуха. А дым из высокой трубы – это целый рассказ о состоянии атмосферы, и распределении ее свойств по высотам.

      Вы станете другим человеком, человеком который глубже других понимает окружающий мир, человеком который умеет учиться, правильно оценивать свои возможности. Чаще выезжая на природу и наблюдая ее с высоты, научитесь еще больше ценить жизнь и окружающий мир.

      У вас появятся новые друзья, люди близкие по духу, любящие природу, небо, люди воплотившие свою мечту о полетах в реальность.

      Вряд ли вы поедите теперь в отпуск без параплана. В мире существует масса мест для полетов с мотором и без него. Пока стандартные отдыхающие будут валяться на пляже, вы заберетесь на горочку , наберете высоту, осмотрите сверху окрестности в радиусе 50 километров, промчитесь над отдыхающими на параплане, и садясь прямо на пляж, ощутите на себе восторженные взгляды нелетающих. И в море! Три стихии: воздух, земля и вода!

      Мы летаем в любое время года. Ждем вас на летном поле!

      Георгий Розов, январь 2010г.

        Опубликовано Статьи | Оставить комментарий

        Парамоторы и трайки в наличии:

        Парамотор Ястреб — титановая рама, 18 л.с.

          Опубликовано Новости | Оставить комментарий

          Вредные проявления инстинкта самосохранения в первых полетах.

          Эту статью меня побудил написать накопившийся опыт работы с начинающими парамотористами. Многие повторяют одни и те же ошибки. Когда мы начинаем летать на параплане, стоит отрешиться от многих земных привычек, и начать думать по-другому. Инстинкт самосохранения вырабатывался тысячелетиями на земле, и в воздухе он может сыграть с пилотом злую шутку.
          Первое проявление инстинкта самосохранения (ПИС) – сброс газа на старте.
          Сразу оговорюсь, что мы рассматриваем вариант старта в слабый ветер, когда надо давить газ до упора. Начинающий пилот успешно выводит параплан и получает команду «газ» от инструктора. Дает полный газ, прогибается, начинает разбег, набирает скорость… и вдруг неожиданно  сбрасывает газ, теряет равновесие, падает, ломает винт и деформирует ограждение.  На вопрос инструктора, почему пилот сбросил газ он отвечает, что ему показалось.… Далее следуют варианты ответов, не представляющие для нас особого интереса. Чаще всего «мне показалось, что что-то не то с крылом». Это ПИС, которое не позволяет пилоту оторваться от земли. Как только человек понимает, что земля вот-вот уйдет из-под ног и привычная опора сейчас исчезнет, он сбрасывает газ, стремясь перейти в обычное земное состояние. Часто за этим следует падение и поломка оборудования.
          Как преодолеть это ПИС? В наше школе мы тренируем курсанта до тех пор, пока он не будет чувствовать себя на старте уверенно, и не поддастся ПИС. Для этого используется теоретическая подготовка, работа не тренажере с работающим двигателем, полеты с инструктором на двухместном паралёте, и конечно же наземная подготовка в необходимом количестве. Если курсант полностью готов к самостоятельному полету, то он преодолеет ПИС номер один.
          Инструктор должен поддержать начинающего пилота, и гарантировать, что все идет нормально, и никаких неожиданностей не будет. Это достигается тщательным предстартовым контролем и правильной оценкой инструктором действий пилота на старте. Необходима своевременная дача газа, ровный вывод и правильный контроль крыла во время набора взлетной скорости, удержание заданного курса против ветра до и после отрыва.
          Если все же что-то пошло не так, например курсант допустил слишком сильный закос крыла?
          В этом случае по команде стоп необходимо плавно сбросить газ, заглушить мотор, остановиться и положить крыло. Если решение о прекращении старта производится сознательно, а не под воздействием ПИС, если курсант хорошо представляет, что от него требуется в этом случае, то он спокойно остановится, и обойдется без падений.
          Второе проявление инстинкта самосохранения (ПИС) – это сброс газа на малой высоте после отрыва. Когда земля стремительно удаляется, нервы пилота могут не выдержать, и он попадает под влияние инстинкта самосохранения, который приказывает ему немедленно вернуться на землю. Ничего хорошего из этого не получиться. Если резко сбросить газ, то последует разгонный клевок параплана и встреча с землей на большой скорости. Держать полный газ! До 30 метров взлетный режим! Только достигнув высоты около 30 метров можно немного приотпустить РУД.
          Можно, и нужно это сделать. Слегка сбросив тягу мы уменьшаем реактивный момент, который сбивает пилота с курса. А на малой высоте надо лететь исключительно против ветра! Кроме того уменьшается вероятность получить твист. Да и двигатель перейдет в более щадящий режим. Дальнейший набор высоты следует производить на уровне около 80 процентов мощности. Только если двигатель за спиной слабый, то высоту придется набирать на полном газу.
          Третье ПИС  — это стремление летать на малой высоте, боязнь удалиться от Земли-Матушки.
          После старта необходимо набрать высоту не менее 100 метров. Имея такой запас высоты можно спокойно зайти на посадку в случае отказа двигателя или при других возникших проблемах.
          Конечно вопросов, возникающих при первых полетах чрезвычайно много, и я осветил только малую часть из них.
          Понятие ПИС взято из книги Кейта Кода посвященной вождению мотоцикла Twist of the wrist II.
          Георгий Розов, инструктор парапланерной школы ProstoLeti.Ru, май 2011.

            Опубликовано Статьи | Оставить комментарий

            Запрет полетов на время проведения форума

            Вниманию всех пилотов: с 20.06.2012 20:00 UTC до 23.06.2012 20:00 UTC запрет полетов без согласования с ФСО.

            NOTAM A1423/12

            A1423/12 NOTAMN
            Q) ULLL/QFAXX/IV/NBO/A/000/999/5948N03016E060
            A) ULLI PART 1 OF 2 B) 1206202000 C) 1206232000
            E)
            SANKT-PETERBURG/PULKOVO AD AVBL ONLY FOR ARR AND DEP OF SKED ACFT,
            REGULAR CHARTER ACFT FLT, ACFT CARRYING OUT FLT IN INTEREST OF
            16 SANKT-PETERBURG INTERNATIONAL ECONOMIC FORUM, MINISTRY OF
            DEFENCE ACFT DETACHED TO SECURE STATE IMPORTANT OBJECTS AND FOR
            SAR OPERATIONS, ACFT SPECIALLY DETACHED TO RENDER ASSISTANCE IN
            EMERGENCY SITUATIONS. ARR AND SERVICE OF ACFT WITH OTHER TASKS
            PROVIDED ONLY BY COORDINATION WITH FEDERAL PROTECTION SERVICE.
            PERMISSION FOR ALL OTHER FLT WILL BE ISSUED BY COORDINATION WITH
            FEDERAL PROTECTION SERVICE OF RUSSIA, FEDERAL AIR TRANSPORT AGENCY
            AND WITH INTERDEPARTMENTAL HEADQUARTERS REPRESENTATIVE IN
            SANKT-PETERBURG/PULKOVO AD IN EVERY INDIVIDUAL CASE.
            DEP ACFT DELAYS AND LONG TIME DELAYS OF ARR ACFT WI HOLDING AREAS
            FOLLOWED BY THEM PROCEEDING TO ALTN AD ARE POSSIBLE TO OCCUR DUE
            TO OFFICIAL ARRANGEMENTS AND SHOULD BE TAKEN INTO ACCOUNT FOR
            FUELLING CALCULATIONS.
            THREE ADDITIONAL HOLDING AREAS WITH RADIUS OF 20KM CENTRED IN
            OSMINO NDB, KIRISHI NDB, KOBONA NDB AT FL090 (2750M)-FL400 (12200M)
            ESTABLISHED IN ORDER TO
            CREATED: 28 Apr 2012 10:10:00
            SOURCE: UUUUYNYX

            Приблизительная схема:

              Опубликовано Новости | Оставить комментарий

              Карта МВЛ

              Сообщаем об Издании карты МВЛ UL.1 (Санкт-Петербург). Масштаб карты 1:200000. Карта содержит все изменения по структуре воздушного пространства. Лист карты охватывает следующий район: Сосновый Бор на западе, южная оконечность озера Вуокса на севере, Кириши на востоке и Кемск на юге. Карта изданна односторонней, на обороте листа отображена информация по действующим МВЛ (наименование, длина участков, ширина, магнитные путевые углы, а также высоты рельефа и препятствий), перечень посадочных площадок и аэродромов, с указанием координат, наличия СТО и указанием вида покрытия, информация по зонам ограничения и опасным зонам, кроме того приведены перечни ППМ МВЛ, ППМ ВТ и РНС.
              Стоимость одного листа карты 800 рублей. +7 911 913 68 99

                Опубликовано Новости | Оставить комментарий

                Правила поведения на ВПП клуба Wingover

                ПИЛОТ ОБЯЗАН:

                После прибытия на клубную ВПП (Взлетно-посадочную площадку) расписаться в журнале производства полетов, указав цель полета, предполагаемый маршрут, подтвердить, что он здоров, не принимал алкоголь в течении 24 часов, ознакомится с правилами поведения на ВПП клуба Wingover и оплатить клубный сбор на содержание площадки в размере 300 рублей.
                (Члены клуба от уплаты сбора освобождены).

                Уточнить у РП место взлета и посадки, использовать только указанные места.
                Иметь устойчивую двустороннюю радиосвязь в диапазоне 144 мГц.
                Используемая частота — 144850кГц. Частота может быть изменена по техническим причинам.

                Перед взлетом и посадкой запросить разрешение у РП (руководителя полетов) и подтвердить получение этого разрешения.
                Пример:
                — Руководителю полетов — Иванов — прошу разрешения на взлет.
                — Иванов — взлет разрешаю.
                — Взлет разрешен — Иванов.

                Перед запуском двигателя громко подать команду «ОТ ВИНТА».

                ЗАПРЕЩЕНО:

                Производить запуск и прогрев двигателя ближе 20м от людей.

                Производить полеты на расстоянии меньшем 300м от центра ВПП, на высоте меньшей 400м над ВПП в радиусе 300м от ее центра.

                Стартовать при наличии препятствий на расстоянии ближе 100 метров под углом 45 градусов в обе стороны, от предполагаемой траектории старта.

                Подъем в воздух и пилотирование радиоуправляемых моделей в радиусе 1 км от ВПП.

                Въезд на ВПП на автомобиле.

                Производить полеты и наземную подготовку (занятия с крылом) без застегнутого шлема.

                В случае нарушения правил клуб запрещает пилоту — нарушителю полеты на клубной ВПП.

                Клубный взнос за 2012год — 5000 рублей. Члены клуба имеют право приобретать оборудование со скидкой 5 процентов. Скидка на переукладку запасных парашютов и ремонт – 20 процентов.

                  Опубликовано Новости | Оставить комментарий

                  Выбор моторного крыла

                  Эта статья адресована начинающим мотопарапланеристам и пилотам среднего уровня. Те пилоты, которые налетали на параплане более 500 часов, прекрасно знают, как выбрать моторное крыло. Однако таких людей не много, а многочисленные начинающие пилоты, или приобретающие второе крыло не имеют достаточно опыта для правильного выбора, и часто руководствуются неправильными предпосылками.
                  Специфика моторного полета.
                  Перед моторными крыльями ставятся иные цели, нежели чем перед парящими. Для чего люди летают на парапланах? Редко перед ними стоят какие-то утилитарные задачи. Чаще всего пилотов привлекает удовольствие, получаемое от полета. Это и прекрасные виды, открывающиеся с высоты, и послушность летательного аппарата, который можно заставить поменять местами небо и землю, или вертеться в спирали с перегрузкой, с нарастающим свистом строп приближаясь к земле. Это и игра с воздухом, живой, невидимой средой, иногда рвущей ваше крыло вверх к облакам, или плавно покачивающей на воздушных качелях. Каждый выбирает свое: безмятежность и созерцание, или адреналин и филигранное пилотирование.
                  Подняться в воздух с мотором можно на любом крыле. И если погода спокойная, это будет безопасно. Независимо от типа крыла, размера, производителя, назначения, наличия сертификации, степени износа (в пределах разумного конечно). Обычно после приобретения крыла и первых полетах на нем владелец доволен выбором, и безмятежно летает. Однако же в первый ветреный день он с удивлением обнаруживает, что когда все улетели на маршрут, он остался висеть над летным полем как воздушный шарик. Или когда соседний параплан сделал резкий вираж, у нашего пилота, который хотел повернуть так же, получился лишь жалкий поворот с радиусом 200 метров. Чтобы такого не случилось, рассмотрим требования, которые предъявляются к различным крыльям, а затем выберем то, что вам действительно нужно.
                  Безмоторный параплан-паритель.
                  Ключевое слово – парение. Аэродинамика парапланов существенно отстает от аэродинамики аппаратов с жестким крылом, например дельтапланов или самолетов. Аэродинамическое качество безмоторного параплана среднего уровня колеблется около 8 (В моторном варианте обычно не выше 7, так как влияет сопротивление дополнительных элементов конструкции – рама, ограждение, и т.д.). Аэродинамическое качество – это отношение вертикальной скорости полета к горизонтальной (при полете без двигателя). Чтобы достичь приемлемого снижения порядка 1.2м/с, что позволит выпаривать в слабых потоках, горизонтальную скорость уменьшают до 1.2х8=9,6м/с или34,5км.ч. Такой параплан при ветре уже под 10м/с зависнет на месте. Пилот-паритель без мотора на таком аппарате после набора высоты в потоке может пролететь маршрут по ветру, сесть на любой площадке, и вернуться домой на такси или автобусе. Я посмотрю на вас, когда вы будете затаскивать парамотор в электричку!
                  Вы можете возразить, что в ветер 10м/с парапланеристы уже не летают. Но не забывайте про градиент ветра! Если на высоте 100-200м дует ветер 10м/с, то на земле обычно его сила составляет 5м/с или менее, что позволяет стартовать без сложностей.
                  Выполняя учебные полеты, мы используем медленные парапланы начального уровня с большими площадями. И конечно наших курсантов ветер останавливает в первую очередь, хотя они без напряжения выполняют обратный старт, и не испытывают сложностей на посадке.
                  Есть еще одно возражение – можно летать с мотором на скоростном парящем параплане, спортивного уровня. Но скорость и безопасность — два разных полюса. Приближаясь к одному из них, отдаляешься от другого. Пилот со скромным опытом не должен в ветреную погоду летать на продвинутом крыле. Вместе с ветром появляется механическая турбулентность, чтобы ей противостоять, и грамотно работать с крылом, нужен немалый опыт пилотирования. Тем более, если механическая турбулентность работает заодно с термической, образуя иногда настоящий «Коктейль Молотова».
                  Кроме невысокой скорости параплан-паритель для пилотов начинающих, и среднего уровня, имеет специфическую управляемость. Чтобы иметь минимальное снижение при работе спиралью в восходящем потоке, крыло проектируется так, чтобы при торможении внутренней клевантой крыло уменьшало скорость и радиус поворота, но не сильно кренилось. На таком крыле трудно активно маневрировать, не используя руление весом. А рулить весом моторные подвесные системы мотористу почти не позволяют. Даже системы с качающимися рогами работают малоэффективно. Пилот обречен на грустные долгие повороты, что не безопасно, когда требуется отвернуть от препятствия или оперативно подправить заход на посадку.
                  Чувство воздуха – это то, что необходимо пилоту парителю. Во время полета все органы чувств его напряжены, он все время ищет восходящие потоки, иначе его ждет скорая посадка. Есть даже специфический жаргон парителей. Поиск потоков на малой высоте без особой надежды они называют агонией, а преждевременную посадку из-за невозможности выпарить, смертью. Да, да, смертью. Пилоты безмоторники обычно драматически переживают каждый полет, ведь эти полеты происходят не часто. Погода для хорошего безмоторного маршрутного полета складывается в наших краях буквально несколько раз в году. Обилие циклонов и фронтов, низкие облака, сильные ветра, слабый солнечный прогрев. Да и на выезде, по словам одного из питерских мэтров, если удалось совершить ОДИН маршрутный полет за поездку, это большая удача. Поэтому безмоторнику крыло должно передавать малейшие колебания воздуха, даже контрпродуктивные, для получения возможно более полной информации о его движении. Если лететь на таком крыле с мотором, то пилот будет воспринимать полет как крайне некомфортный, дерганный. От крыла все время будут приходить отвлекающие нервирующие импульсы.
                  Акселератор – обычно это единственный дополнительный орган управления парящего параплана, кроме клевант. Так как полет в большинстве случаев производится в турбулентных условиях, угол атаки на переходе между потоками уменьшают, давя на планку. При попадании в зону турбулентности, например при приближении к следующему потоку, угол атаки крыла можно очень быстро увеличить, ослабив давление ногами на педаль акселератора. Такое использование «ускорителя» не вызывает затруднений, так как переходы между потоками обычно не очень долгие, и ноги пилота выдерживают статическую нагрузку. Но в моторном полете длительное уменьшение угла атаки с помощью акселератора может быть затруднительно.
                  Управление весом очень эффективно в парящем полете, ведь можно уменьшить радиус поворота меньше воздействуя на внутреннюю клеванту, не портя аэродинамику крыла. Поэтому парящие крылья живо реагируют на изменение положения пилота в подвесной системе. На входе в парящую спираль кинул вес на внутреннюю сторону, подтянул клеванты, внутреннюю поболе, и … Все это не годится для моторного параплана. Реакция на изменение положения карабинов относительно друг друга по высоте это зло. Больше газа, больше реактивный момент от винта, один из карабинов опускается относительно другого, и параплан весело поворачивает, против воли хозяина. Если пилот противодействует повороту клевантой, то он уменьшает скорость полета, ухудшает аэродинамику крыла. Есть ряд способов компенсации реактивного момента, но лучше, если крыло слабо реагирует на руление весом, тогда и компенсировать будет нечего.
                  Многие парящие парапланы склонны к раскачке под тягой. При их проектировании и испытаниях этот момент просто не учитывается. В моторном полете некоторые крылья удивляют неожиданно сильной раскачкой. Один раз к нам на тест попало «сырое» моторное крыло одного известного производителя. При полете на акселераторе оно увеличивало амплитуду раскачки до запредельных пугающих величин. Кроме того при воздействии на левую клеванту оно поворачивало сначала направо, и только при более сильном воздействии неохотно входило в левый поворот (и наоборот). Теперь же многие пилоты летают на нем (доведенном до ума конечно), не подозревая с чего все начиналось.
                  Есть и положительное для нас качество у параплана-парителя. Это немного лучшая аэродинамика. Потребная мощность мотора ниже, соответственно ниже расход топлива. Но это не слишком существенно. Современные двигатели легкие и мощные, и одна-другая единица аэродинамического качества не сильно влияет на моторный полет.
                  Многие фирмы-производители парапланов, почувствовав, что рынок мотопарапланов хорошо развивается стали выпускать «моторные» парапланы, просто переименовывая имеющиеся модели, и снабжая их моторными свободными концами. Это обман! Не поддавайтесь на красивые названия и рекламные заявления! Доверяйте мнению независимых тестеров, имеющих опыт продажи, эксплуатации, а главное много летающих на парапланах! Летайте на проверенных моделях, заслуживших звание хорошего моторного крыла!

                  Подытоживая хочу выделить пять основных свойства параплана-парителя, негативных для мотористов:

                  1. Небольшая горизонтальная скорость.
                  2. Специфическая управляемость.
                  3. Обостренное восприятие воздуха, «нервность».
                  4. Отсутствие какой-либо механизации, кроме акселератора.
                  5. Тенденция к уходу с курса под действием реактивного момента.
                  6. Возможная раскачка под тягой.

                  Моторный параплан.
                  Не думайте, что на мотопараплане нельзя парить! Еще как можно! Однако потоки для этого требуются посильнее. Зато используя тягу мотора мы можем несколько часов лететь по выбранному маршруту не дожидаясь схода термических потоков. А главное, что моторный полет может быть на порядок безопаснее! Мы можем стартовать в условиях минимальной турбулентности, например летним вечером, когда ветер затихает, и термическая активность сходит на нет. Воздух спокоен, крыло не сложится и не выкинет никаких штучек! Мы не боремся с природой а получаем чистое удовольствие. Конечно если вы по характеру боец, стартуйте пораньше, ввинчивайтесь в поток и поднимайтесь к облакам. Однако придется отъехать на сотню километров от СПб, чтобы оказаться в зоне, где разрешен набор хотя бы 900м.
                  Что же требуется от моторного крыла:
                  Легкий старт.
                  Конечно любой параплан должен обладать легким стартом. Однако безмоторники готовы смирится с долгим распутыванием безоплеточных строп перед полетом и многократными попытками подъема крыла ради увеличения аэродинамического качества хотя бы на пол единицы. Более летучие и скоростные крылья имеют значительное удлинение, справиться с ними непросто. И это совершенно неприемлемо для моториста, который выводит крыло на старте, имея 40 кг за плечами (при полной заправке). Крыло должно легко выходить в полетное положение даже при штиле, не иметь тенденции к закосу, недовыводу. После вывода оно должно удерживаться над головой пилота при минимальном ветре, обеспечивая время для раскрутки двигателя в начале разбега.
                  Скорость.
                  После того, как пилот приобретает уверенные навыки старта, посадки и несложных маневров, он переходит к маршрутным полетам. Так как все парапланы имеют невысокую воздушную скорость, маршрут обычно сначала строится против ветра, чтобы обеспечить легкий и быстрый возврат к точке старта, например в случае усиления ветра, или ухудшения погодных условий. Преимущество хорошего моторного крыла в скорости скажется уже на этом этапе полета. Предположим на высоте 200м (а это типовая высота полета моториста) скорость встречного ветра 7м/с, присутствует средняя турбулентность. Пилот на парящем крыле не сможет использовать акселератор, так как в турбулентность существует вероятность подворота передней кромки, особенно на уменьшенных углах атаки. Поэтому эго скорость не будет выше балансировочной (обычно около 36 км/ч). Однако на самом деле его путевая скорость будет значительно ниже, так как придется компенсировать клевки, и периодически существенно тормозить крыло, опять-таки держась подальше от малых углов атаки. Реальная воздушная скорость будет около 30 км/ч, если из нее вычесть скорость ветра 25км/ч, то получим скорость продвижения по маршруту на участке против не очень-то сильного ветра 5 км/ч. Не думаю, что вам интересно будет лететь со скоростью пешехода, все время дергая клеванты. Если же пилот летит на «моторнике», даже начального уровня (например Спидмакс от Новы), то балансировочная скорость его будет минимум 40 км/час, за счет большей нагрузки на крыло, типичной для мотористов. За счет большей стабильности моторного крыла можно немного отпустить триммера, прибавляя еще 3 км/ч. Работа клевантами потребуется минимальная. Вычтем 2 км/ч. Вычтем так же скорость ветра. Итог — путевая скорость 16км/ч. Не ахти какая, однако в три раза выше, чем у безмоторного параплана того же уровня! Хотите летать еще быстрее? Можно прибавить еще немного. Для этого созданы рефлексные крылья. Например Виста HP. Отпустив триммера, перейдя на рефлексный режим, можно лететь со скоростью 48 км/ч. (скорости этого параплана и небольшой рассказ о нем можно почитать здесь — http://prostoleti.livejournal.com/1830.html ). При этом Виста останется достаточно стабильной для условий средней турбулентности. Клевантами не придется работать совсем. В рефлексном режиме это только ухудшит стабильность крыла. В итоге путевая скорость – 23км/ч. Почти в пять раз выше, чем при полете с парящим крылом. Причем Виста НР крыло начального уровня, которое мы рекомендуем наиболее способным выпускникам нашей мотопарапланерной школы «Винговер».
                  В условиях слабого ветра и незначительной турбулентности рефлексные крылья показывают свою прыть полностью. 55км/ч – Виста НР (АПКО). 65км/ч – Нуклеон (Дюдек). 70 км/ч – Форс (АПКО) (приводится реальная воздушная скорость, измеренная нами, а не рекламные заявления производителей). Это очень высокие скорости для мягких крыльев. В маловетреный день на таком крыле вы можете запросто сделать маршрутик с возвращением на место старта километров на 100, имея запас топлива 14л (такие баки мы устанавливаем на свои парамоторы).
                  В условиях сильной турбулентности воздушная скорость любого параплана резко снижается. Приходится активно работать клевантами и тормозить крыло. Нельзя использовать рефлексный режим, так как автостабильность профиля может не уберечь от серьёзного сложения. Но даже в этом случае рефлексные крылья имеют серьезное преимущество. Этим летом втроем мы летали на мероприятии, посвященном дню небольшого городка. Погода была не сахар. Средний ветер, сильная «термичка». Однако двое пилотов на «рефлексах» не ощущали неудобств. Когда же рядом со мной пролетал третий наш товарищ на парящем крыле я ужасался. Как будто он сидел на огромном маятнике, который неумолимо раскачивал его с ужасающей амплитудой. Я летал на «Форсе». Даже при зажатых триммерах рефлексы имеют некоторую автостабильность, и не совершают активных клевков. Пилот ощущает воздействие турбулентности как активное перемещение вверх-вниз, а не как маятниковую раскачку. Полет на таком крыле намного комфортнее. Поле приземления наш позеленевший коллега признался, что ему пришлось «травить» прямо на публику. В такую погоду рефлексы все равно имеют значительное превосходство в скорости. Балансировочная скорость у них под 50км/ч (у продвинутых), а клевантами работать (а значить тормозить) почти не приходиться. Некоторые пилоты могут возразить, что мол они летают на рефлексах в «сильную» погоду на полном акселераторе, и ничего плохого с ними не происходит. Однако это до поры, до времени. У меня были случаи сложений рефлексных крыльев. Правда происходило это в весьма серьезную турбулентность. Автостабильный профиль не панацея. Хочу привести здесь выдержку из описания рефлексного мотопараплана «Спидстер», который выпускает Озон. «It is possible to use the Speedster’s accelerator system in combination with the trimmer system, too. This configuration puts the Speedster profile into a very low angle of attack for high speed flight and should, of course, only be used in extremely calm conditions. As with any PPG wing, for the safest flight configuration the speed bar should be used primarily, followed by the trimmers. However, experienced pilots can fly the Speedster safely in whatever configuration they prefer.» Производитель указывает, что «выходить на малые углы атаки следует конечно лишь в очень спокойном воздухе. Однако опытные пилоты могут выбирать конфигурацию по своему усмотрению». Почему же опытный пилот может экспериментировать с различными режимами, а неопытный нет? Управлять клевантами в рефлексном режиме все равно нельзя! А потому, что опытный пилот хорошо понимает, где лежит грань, за которой использование рефлексного режима может быть опасно, а то и сам полет становится опасным.
                  Широкий диапазон скоростей.
                  В авиации с начала ее возникновения идет борьба не только за скорость, а еще и за ее диапазон. Для парапланов это очень актуально, особенно при старте с ног. Для комфортного старта и посадки взлетная и посадочная скорость должны быть как можно ниже, а крейсерская и максимальная как можно выше, при сохранении приемлемого аэродинамического качества. Взлет надо производить на «чистом» крыле, не заторможенном клевантами. Иначе страдает аэродинамика, потребная для взлета тяга становится больше, взлет затягивается. А балансировочная скорость продвинутых крыльев уже близка к 50км/ч. Есть у нас в клубе спортсмен, который без особого напряжения взлетает на маленьком «Форсе» с небольшим попутным ветром при весе пилота под 100кг. Но это исключение. Для среднего пилота взлет и посадка на продвинутых крыльях в слабоветреную погоду представляет известную сложность. Если пилот подбирает себе моторное крыло класса EN C, то при выборе размера он должен руководствоваться не столько вилкой весов, указываемой производителем, сколько своей квалификацией. Он должен уверенно стартовать и садиться на данном размере крыла в штиль. Кроме того, чем выше квалификация пилота, тем меньшего размера крыло он сможет держать под контролем в полете. Ведь с увеличением нагрузки на крыло реакции его становятся более резкими. Современные моторники типа «Форса» и «Нуклеона» имеют широкий диапазон скоростей, обеспечивая приемлемые взлетно-посадочные скорости, и высокие максимальные скорости, достигаемые с применением механизации крыла.
                  Устойчивость, спокойный характер, антинервность.
                  Пожертвовав в небольшой степени аэродинамикой крыла, конструкторы моторных парапланов достигают впечатляющей его стабильности. При полетах в турбулентную погоду такие крылья складываются куда реже, да и тканью редко шелестят. Полет воспринимается субъективно как более спокойный и надежный. Отсутствие излишней информации о состоянии воздуха, в котором летит крыло, небольшая задемпфированность также идет на пользу. Однако, если пилот-моторист любит иногда попарить в потоках, он может подобрать более информативное крыло. Например «Кинетик плюс» испанской фирмы Винтек имеет предка-парителя. Являясь отличным и очень надежным моторным крылом Кинетик весьма информативен, и позволяет с легкостью обкручивать потоки как с мотором, так и в безмоторном варианте. Моя дружба с Кинетиком началась, когда в одном из первых полетов удалось выпарить на нем с 15метрового склона и совершить небольшой маршрутный безмоторный полет . Пришлось потом хорошенько погонять крыло на аэрофотосъемке в весьма непростую погоду. Удалось и в горах полетать. Кинетик не сложился ни разу, оставил массу приятнейших впечатлений. Это несомненная удача испанцев. Однако если вы предполагаете использовать крыло для безмоторных полетов, надо выбирать размер побольше, по вилке, указываемой производителем. Если летать на моторе, то крыло нужно на 1-2 размера меньше. Компромисс тут найти трудно.
                  Управляемость.
                  Моторное крыло должно идти за клевантой, немедленно наклоняться и поворачивать. Сильнее тянешь-клеванту, сильнее наклон, меньше радиус поворота. Плавно увеличивая давление на клеванту можно добиться выполнения легко контролируемой спирали с любым снижением. От -2 до -10, 15 и т.д. Причем вы можете держать спираль определенной интенсивности (например -8) потом немного ускориться, покрутиться -10, потом замедлиться до -6, и так сколько угодно. Хорошее моторное крыло легко входит в спираль, держит желаемую интенсивность, легко выходит из режима. Все повороты получаются очень быстрыми и точными. Это и удовольствие от пилотирования, и повышенная активная безопасность. Правда за хорошую «линейную» маневренность приходится платить большим расходом высоты в поворотах, но оно того стоит. Не стоит ожидать абсолютного послушания от крыльев совсем младших классов, типа «Инди» от Озона. В силу супер стабильности, присущей классу EN-A такие крылья будут неохотно входить в очень интенсивные повороты, уберегая хозяина. Однако они обладают очень хорошей маневренностью, по сравнению с одноклассниками-парителями.
                  Расширенная механизация.
                  Так как на мотопарапланах чаще всего летают в спокойную погоду, становится возможным применение триммеров, в дополнение к акселератору. Рассмотрим область их использования, применительно к парапланам с классическим профилем (нерефлексным). Если воздух не турбулентный, то после старта и набора высоты можно уменьшить угол атаки крыла с помощью триммеров, и лететь быстрее. Если воздух совсем спокойный, то дополнительно можно применить акселератор, и еще уменьшить угол атаки крыла. Однако обычно применение акселератора не дает существенной прибавки горизонтальной скорости, угол атаки и так совсем мал, и дальнейшее его уменьшение приводит к тому, что крыло наклоняется вниз и начинает быстро снижаться. Угол атаки находится около нулевых значений. Передняя кромка нестабильна, стоит контролировать ее визуально. В случае попадания даже в небольшую турбулентность, возможны фронтальные подвороты передней кромки. Если это происходит, отпустите педаль акселератора, увеличив угол атаки крыла. Как пример можно привести параплан «Акробат» Параависа. При использовании одновременно триммеров и акселератора передняя кромка становится очень вялой, может подвернуться даже в спокойных условиях. Скорость снижения в этом режиме составляет 5-6м/с. Летая на «Акробате» уменьшайте угол атаки либо только триммерами, либо акселератором. На других побывавших у нас крыльях с классическим профилем при использовании триммеров и акселератора столь существенного уменьшения угла атаки не происходит. На всякий случай перед использованием режимов полета с малыми углами атаки внимательно изучите инструкцию производителя, и следуйте его рекомендациям. В условиях умеренной и средней турбулентности уменьшение угла атаки лучше производить акселератором, а не триммерами, ведь педаль можно быстро отпустить при попадании в зону сильной турбулентности. Акселератор и триммера конечно можно использовать частично и в различных комбинациях, в зависимости от условий полета. Не используйте малые углы атаки на малой высоте, при сложении крыла оно может не успеть раскрыться!
                  Применение триммеров на рефлексных парапланах имеет свои особенности. Если вы хотите лететь быстрее, то сначала перейдите в рефлексный режим, отпустив триммера. Профиль крыла станет S-образным, стабильность увеличится. Угол атаки слегка уменьшится и скорость незначительно (обычно на 4-5 км/ч) возрастет. Управление клевантами следует прекратить, и перейти на управление дополнительными «скоростными» клевантами, которые воздействуют либо на внешнюю часть задней кромки, либо загибают вниз «уши». В рефлексном режиме нельзя отгибать вниз заднюю кромку. В этом варианте S-образный профиль будет искажен, возможны фронтальные сложения. После перехода в рефлексный режим можно смело давить акселератор, значительно прибавляя в горизонтальной скорости, до 20 км/ч. Однако и снижение очень серьезно возрастает, в рефлексном режиме аэродинамика крыла оставляет желать лучшего. Готовьтесь жать на полный газ!
                  Кроме триммеров и дополнительных клевант на моторных крыльях могут использоваться дополнительные стропы для компенсации реактивного момента.
                  Хотел бы отметить, что с развитием дополнительных органов управления, размещенных на свободных концах крыла, становится сомнительной перспектива использования подвесных систем с верхними рогами. До всех этих хитрых устройств пилот просто не дотянется.
                  Противостояние реактивному моменту.
                  Парапланы, предназначенные для моторного полета слабо реагируют на реактивный момент, создаваемый воздушным винтом. Слабо реагируют на разность высот свободных концов. Тем не менее, увод с курса все же ощущается. Чтобы его не было совсем используют свободные концы разной длины и специальные ушные стропы. Можно сказать, что сегодня для моторных парапланов это уже не проблема. Надо отметить, что компенсация реактивного момента может производиться и в подвесной системе. Например на наших установках применяется специальное устройство, создающее разность высот карабинов.

                  Подытоживая, хочу выделить характерные качества моторных крыльев:

                  1. Легкий старт.
                  2. Высокая горизонтальная скорость.
                  3. Широкий диапазон скоростей.
                  4. Устойчивость, спокойный характер.
                  5. Специфическая моторная управляемость.
                  6. Развитая механизация, наличие дополнительных органов управления.
                  7. Сопротивляемость воздействию реактивному моменту.

                  Мы летаем на парапланах много лет, через нас прошло много моделей, очень удачных, удачных, бесцветных середнячков, и совершенно негодных. Про неудачные я писать не буду. Охарактеризую лишь несколько моделей, которые мы успешно продаем и которые заслужили признание пилотов. Конечно, некоторые модели прошли мимо нашего внимания в силу различных обстоятельств.
                  Вот основные крылья, которые мы рекомендуем для полетов с мотором в зависимости от налета:
                  0 часов — Озон Инди (универсальность, супер надежность, хорошая управляемость, скорость обычная, сертификат ЕN A);
                  0-100 часов — Нова Спидмакс (отличная управляемость, отличная надежность, скорость немного выше средней, но главный козырь параплана в его управляемости! Наличие моторного сертификата DULV);
                  0-100 часов – Параавис Акробат (хорошая надежность, управляемость, высокая для парапланов начального уровня скорость – до 47 км/ч, отсутствии сертификации компенсирует многолетний опыт беспроблемной эксплуатации, относительно дешев. Из недостатков – немного меньшая летучесть);
                  0-100 часов – Винтек Кинетик плюс (очень хорошая управляемость, отличная надежность, хорошая скорость – до 52 км/ч, повышенное чувство воздуха. Наличие моторного сертификата EN. Из недостатков – «подвисание» крыла на старте);

                  50-100 часов, для некоторых способных, спортивных, выпускников мотопарапланерной школы, — Апко Виста (хорошая скорость, до 55 км/час, отличная безопасность, отличная управляемость, хорошее чувство воздуха, сертификат EN B);
                  Более 100 часов — Дудек Нуклеон (отличная скорость, отличная управляемость, хорошая стабильность в полете, но сертификат EN С, что предъявляет высокие требования к пилоту);
                  Более 100 часов — Апко Форс. Еще более динамичный и скоростной параплан в сравнении с Нуклеоном.
                  Обязательно надо отметить, что поведение и скорость крыла, его «живость» зависит от загрузки. Поэтому выбирая крыло большей площади, можно частично компенсировать недостаток опыта и наоборот, получить более «острое» и скоростное крыло, хорошо загружая его.
                  Георгий Розов, январь 2012.

                    Опубликовано Статьи | 2 комментариев